Путешествие на товарных поездах: Верхом на угле. Кто путешествует по России в товарных вагонах

На товарнике, без денег и провианта

Туризм | 07 02 2021, 11:35 | СеверПост

Фото: из архивов И.Бондарева

Илья Бондарев — известный ютуб-блогер, путешествующий на товарных поездах добрался до Кольского полуострова. О белых ночах, кофе на костре, ночлеге под свинцовыми облаками и перипетиях погоды на Кольском севере он рассказал в новой видеостранице путевого дневника. Детали необычного вояжа блогер поведал СеверПост.

Время есть, денег — нет

Один из главных героев русского тревел-ютуба, путешественник Илья Бондарев, за 3,5 года совершил кругосветное путешествие. Причем, передвигаться он предпочитает на товарных поездах, без денег и провианта.

За годы странствий ему приходилось и прыгать с крыши поезда в джунгли от стреляющих бразильских охранников, и спать на крыше McDonalds в Америке. За его приключениями следят миллионы пользователей.

Пандемия поставила на паузу его перемещения по миру. Но не надолго… На этот раз он взял в путешествие свою девушку Карину, и целью их поездки стал Кольский полуостров. В кадре живописные виды Мурманской области: заполярные сопки, навесной мост под Кандалакшей, привал на берегу Пинозера и другие объекты.

«После трёх месяцев карантина мы отправились в путешествие из Мурманска в Петербург на товарняках. Я давно хотел проехать этим маршрутом, были даже планы сделать это зимой. Повезло, по ходу, что они не осуществились. Всё-таки такой затерянности, как на железных дорогах России, не чувствуешь ни в одной стране мира», — описывает свои впечатления молодой человек и дополняет:

«Есть в этом что-то такое — железнодорожные полустанки, деревеньки в три дома, забытые на разъездах составы, комнаты отдыха на провинциальных вокзалах. Время здесь отмотано на десяток лет назад и движется вперед нехотя, об этом лишь изредка напоминают артефакты будущего вроде 4G интернета».

Заметим, это путешествие было летом, но, по признанию Ильи Бондарева, Роскомнадзор «решил забанить его канал из-за контента с товарняками», поэтому он отложил этот материал и только в январе выложил видеозапись на ютубе.

Первое, что удивило путешественника на Кольском севере, — августовские ночи.

«Постоянное закатное состояние — солнце не садится», — подмечает Илья.

Поразила туриста и малая заселенность мест.

«Мы едем по очень малонаселенным местам. Вокруг только леса, озера и маленькие деревеньки. Людей практически нет. Если так и дальше будет продолжаться, мы доедем в безопасности до Кеми, там спрыгнем и останемся даже незамеченными», — рассказывает Илья в кадре.

Северное лето неприветливо встретило гостей. Его девушка Карина неоднократно жалуется в видеоролике на холод, да и сам Илья делает признание:

«За ночь погода очень сильно испортилась: похолодало, начался сильный ветер, и поэтому я чертовски замерз в спальнике», — комментирует Илья.

В поисках Левиафана

«Почему товарняки? Это все скомпилировалось из разных источников: фильмов, книг Джека Лондона… Я всегда знал, что хочу увидеть мир. Увидеть, посмотреть, и пожить разными жизнями. Почему Мурманск? Я ничего не знал о Кольском севере, кроме того, что там снимали «Левиафан», — объясняет Илья и рассказывает дальше:

«На мне и моей девушке были летние вещи: джинсы, футболки, ветровки. В рюкзаке — гамак, туристическая пенка (коврик — ред.), спальный мешок и камера. Ни горелки, ни котелка с собой не вожу. Из еды: снеки, сухофрукты и арахис», — рассказывает СеверПост путешественник.

Илья Бондарев и его зазноба прилетели из Москвы в Мурманск. Из аэропорта на арендованном автомобиле отправились сразу… в Териберку.

«Мы пробыли в старинном селе неделю. Сняли квартиру у местных, и целыми днями гуляли. Северная красота и «белые ночи» нас впечатлили. Возможно, вернемся еще раз, чтобы сравнить ощущения и поймать северное сияние», — говорит Илья.

25 06 2019

Далее путешественники отправились в Мурманск, где пробыли пару дней и оттуда уже запрыгнули в поезд. Товарный, конечно же.

Как убить время

«До Санкт-Петербурга мы доехали где-то дней за 8, с остановками по пути. К слову, средняя скорость товарняка — 50 км/ч. Мы, естественно, ни на одном поезде ехали всю дорогу. Их было несколько. Часов 12 ушло на расстояние до Кандалакши, добрались на юг Мурманской области с одной пересадкой», — описывает вояж Илья.

«В дороге большую часть времени просто смотришь по сторонам, или спишь в гамаке. Еще можно почитать. У меня была книжка в телефоне «100 лет одиночества» Габриэля Маркеса. Хотя вдвоём не так скучно, всегда можно поболтать», — делится Бондарев.

За время пути им пришлось ночевать в лесу, пить кофе, приготовленный на костре, мыться в холодной речке и отбиваться от надоедливых насекомых. Но, говорят, это того стоило. Все это, объясняет Илья, стало «дозой новых впечатлений».

«Но для начала надо знать: путешествие на товарняках — это очень опасно, особенно запрыгивать и спрыгивать на ходу. Можно оступиться. Даже в теплую погоду может быть очень холодно. В поезде дует ветер, может начаться дождь. Важная вещь в России — это провода. Есть два типа напряжения: переменное и постоянное. К переменному нельзя приближаться — может ударить с полуметра, а если погода влажная, то лучше держаться метра за три от него. По ветке с переменным током никогда не поедет локомотив, заточенный под постоянный, и наоборот. Кроме того, могут быть проблемы с полицией, попутчиками и случайными знакомыми», — предостерегает Илья.

По его признанию, на маршруте Мурманск-Санкт-Петербург страшно не было, к такому он уже давно привык. Признается, что в этом путешествии с местными почти не общался, наши земляки лишь пару раз подвозили его автостопом до станции из города.

«Самое кайфовое в этой поездке была сама поездка. До этого 3,5 года путешествовал в кругосветке без остановок. И уже почти год не выезжал в серьезные путешествия — те, что меняют мировосприятие, в которых какой-то новый опыт, который меняет отношение к миру. В целом, после трех месяцев карантина выйти из дома и прокатиться на товарняке — было удовольствием», — улыбается Илья.

Но это не финальная точка, обещает Илья.

«Я планирую снимать документальный фильм в Мексике про поезд смерти — товарный поезд, везущий иммигрантов через Мексику к границе с США. И где я встречу старость — я не знаю. Мне 29 лет и мне уже есть о чем писать в мемуарах, но до эпилога еще далеко», — подытоживает Илья.

На товарных поездах через США: история Ильи Бондарева

Илья Бондарев путешествует уже два года. Это время, после которого дорога казалась бы рутиной, если бы не товарняки и любимый мотоцикл. Парень прокатился по Азии, Северной и Центральной Америке, попал в аварию в Колумбии, починил технику и сейчас направляется в Аргентину. Если ты еще не один(-а) из 260 тысяч подписчиков его youtube-канала, читай историю Ильи для 34travel.

Илья Бондарев

Я начал свой путь с Брянска, что недалеко от Москвы. Поехал на Кавказ: в Грузию, Азербайджан; через Россию и озеро Байкал – в Китай, затем – по всей юго-восточной Азии, до Индонезии. Сгонял в открытую часть Тибета, Южную Корею и на Тайвань, и только после этого в Штаты.

Затем купил мотоцикл, проехал через Мексику в Центральную Америку, доехал до Колумбии и хочу проехать весь континент. Куда потом? Я не знаю. В Канаду мне не дали визу, и возможно, что я полечу домой. Хотел ли я сделать кругосветку? Ну да. Но считается ли маршрут кругосветкой – для меня неважно. Я получил то, чего хотел изначально, и этого достаточно.

Окунуться в другое

Идея поехать пришла осенью, за 8-9 месяцев до отъезда. Я захотел в большое путешествие, чтобы изменилось все-все. Окунуться в другое.

До того я бывал в маленьких путешествиях на севере и юге России. Я открывал для себя новое и думал: мир такой огромный! Ничего себе: если автостоп сработал в масштабах 2000 километров, то так я могу попасть куда угодно.

Вернулся домой, съездил еще в пару мест, и мне стало скучно. Прошли осень, зима, весна, и в первый месяц лета я поехал в большое путешествие.

Подготовка: 8 килограммов идеального снаряжения

Заранее подготовил только одну визу – китайскую. Очень тщательно себе выбирал спальный мешок, даже взял его тестировать домой. Спать в нем предстояло очень долго, и он должен был быть вообще идеальным.

Это касалось всего снаряжения. Рюкзак, палатка – все должно было быть максимально легким и удобным. Я выбирал очень тщательно, и в итоге 40-литовый рюкзак весил килограммов 8. Как выяснилось, этого достаточно для осенней, весенней и летней погоды. Даже можно взять меньше.

Ехал ли я где-то во время холодов? Осенью по Сибири, ночевал на Байкале несколько дней. В палатке было достаточно холодно, и чтобы ночью не мерзнуть, я нагревал камни в костре. Клал их в котелок, заматывал в ткань и ставил в палатку. До утра было тепло.

«Считается ли маршрут кругосветкой – для меня неважно»

5 000 километров на старой Хонде

До Китая я доехал автостопом, потом на мотоцикле. Его мне продал китаец, дешево, но без документов – за $ 250. Это была Хонда, очень старая, с небольшим двигателем в 150 см³.

Поначалу я не умел водить, но русскоязычные ребята из общежития, которых я нашел через сouchsurfing, за два часа помогли научиться ездить. Потом я ехал по Китаю без прав, 5000 километров с севера на юг. Японское качество техники не подводило, только под конец начались проблемы с цепью.

Было много забавных ситуаций из-за того, что я не имел документов. Один из случаев: выезжаю на хайвэй, хотя знаю, что делать этого нельзя. Хотел сократить путь. В итоге догнали менты. Они спросили, где документы. Я ответил, что мой китайский приятель прямо сейчас работает над этим. Они вызвали журналиста, устроили целое интервью. А я думал, что все, конец, конфискуют мотоцикл.

Еще иногда показывал полиции русский паспорт и говорил, что это права. Они отвечали: «Да-да. Езжай».

Товарные поезда: нельзя точно узнать, куда попадешь

После Китая я опять ехал автостопом. В США летел на самолете, а по США – автостопом и на товарняках. Почему товарняки? Это все скомпилировалось из разных источников: фильмов, книг Джека Лондона. Разве у тебя не возникало мысли на вокзале запрыгнуть в грузовой поезд и куда-нибудь уехать?

Но для начала надо знать: это очень опасно, особенно запрыгивать и спрыгивать на ходу. Можно оступиться. Даже в теплую погоду может быть очень холодно. В поезде дует ветер, поэтому нужно иметь теплые вещи и спальник. Может начаться дождь.

«Где я только не ночевал! Мне нравится место, которое я считаю самым безопасным в городах – на крышах зданий»

Нужно примерно представлять, как работает железная дорога. В России и США – по-разному. В США каждые 12 часов поезд останавливается на дозаправку, потому что он дизельный. А в России поезда электрические. Товарняк едет со скоростью на перегонах около 110 км/ч и замедляется в городах. В США длинный товарняк может сразу ехать на 3-5 тысяч миль, а в России через 200-400 километров его могут переформировать, отцепив часть вагонов.

Исходя из знаний ты можешь предполагать, куда поедет поезд. Можешь примерно построить маршрут с помощью Google maps. Но точно узнать, куда попадешь, никогда нельзя, максимум – направление.

Самое безопасное место для сна – крыша

О том, где я ночую, меня уже не спрашивают – это есть на видео. Где я только не ночевал! Мне нравится место, которое я считаю самым безопасным в городах – на крышах зданий. Например, в США я ночевал на крышах автозаправок и McDonalds’ов.

Тебя там не будут искать, там нет насекомых и поэтому не обязательно ставить палатку, можно просто расстелить спальник. То же самое в городах: крыши зданий. Ведь в городах сложно найти укромное место.

Деньги – от продажи открыток по free price

Меня постоянно об этом спрашивают, сколько бы я ни отвечал. Я работал программистом и до путешествия занимался фронтенд-разработкой. Заработал где-то $ 1000, с ними и выехал. В то же время обвалился курс [российского] рубля, что не радовало. Денег мне хватило до Пекина.

Прежде чем попасть в Китай, в Азербайджане мы [с попутчицей] попробовали такую вещь: распечатали фотографии и сделали что-то вроде презентации, наклеив их на картон. Написали: «Привет всем! Мы путешествуем и хотим перебраться через Каспийское море на пароме. Если вы хотите нам помочь в путешествии – можете это сделать». Стали посреди улицы.

Паром был очень дорогой, а нас двое. С каждого – $ 200. За 10 минут нам подарили 22 маната (манат примерно равен доллару). Потом прогнала полиция, и мы больше ничего не собрали, но зато другие ребята пригласили нас в бар.

В Пекине я решил, что лучший способ заработать – не просто приклеить фотографии к картонке, а положить их, чтобы люди могли покупать по свободной цене. Написал о себе то же самое. Сработало очень хорошо, как и в странах юго-восточной Азии: Гонконге, Таиланде.

Дампстер-дайвинг: я каждый вечер ел суши

Но вообще в истории с деньгами нет универсального способа. Все очень зависит от места. В США я пытался работать. Там просто найти нелегальную работу, например, через группу в facebook. В Нью-Йорке или Лос-Анджелесе много русских, и не проблема устроиться грузчиком или официантом.

Но я бросил это дело через 2 недели и месяц волонтерил в Airbnb: принимал гостей и так далее. Жил бесплатно. На еду не было денег, но помогало движение дампстер-дайверов, которое там очень развито. Это когда ты ищешь себе еду в мусорках. В Нью-Йорке очень хорошие мусорки с хорошей едой. Была точка, где каждый вечер выставляли суши. Суши были классные, свежие, вкусные. Но мне в итоге они так надоели, что я их разбирал, доставал рыбу и варил супчик.

«В палатке было достаточно холодно, и чтобы ночью не мерзнуть, я нагревал камни в костре»

Лобовое столкновение на самом лучшем мотоцикле

После США я попал в Мексику, там частично перемещался на товарняках. Потом по  Центральной и Южной Америке – снова на мотоцикле, но на хорошем и большом – Кавасаки с двигателем 650 см³, старом и классном. Ему 40 лет.

Чем я занимаюсь сейчас? Последние 3 недели восстанавливал его. Я ехал на самом замечательном мотоцикле, сильно разогнался, не вошел в поворот и врезался в грузовик в лобовую. В 90% такие ДТП заканчиваются смертью. Но мне повезло: я наклонил мотоцикл под углом, он остался возле машины, а я пролетел мимо кабины и оказался в 10 метрах в стороне. Отделался ушибами и испугом.

«В Нью-Йорке очень хорошие мусорки с хорошей едой. Была точка, где каждый вечер выставляли суши»

Мотоцикл полностью разбил. Новые детали найти не удалось, и механики восстанавливали старые: выравнивали вилки на прессах, вытачивали новые детали. И буквально позавчера его восстановили. Думаю, он довезет меня до Аргентины.

Завтра или послезавтра я отправлюсь дальше: в Эквадор, Перу, Чили, Аргентину, Бразилию. Что дальше? Возможно, вернусь домой. Канадскую визу мне не дали.

Сложно ли будет вернуться? Думаю, да. Это вызовет много чувств. Но я хочу продолжить путешествовать и снимать видео, и у меня есть пару идей. Для меня раньше путешествие было приключением, а теперь оно может быть рутиной. Когда приеду, чтобы моя жизнь была наполнена приключениями: чем-то опасным. Чем именно – пока не знаю.

Фото – Илья Бондарев, фото на главной – Hunter Bryant

Обзор грузовых рельсов

| ФРА

Грузовая железнодорожная сеть

Грузовая железнодорожная сеть США, протяженностью почти 140 000 миль, считается крупнейшей, самой безопасной и рентабельной грузовой системой в мире. [1] Отрасль грузовых железных дорог стоимостью почти 80 миллиардов долларов управляется семью железными дорогами класса I [2] (железные дороги с операционными доходами в размере 490 миллионов долларов и более) [3] и 22 региональными и 584 местными/короткими железными дорогами. [4] Он обеспечивает более 167 000 рабочих мест [5] по всей территории Соединенных Штатов и предлагает дополнительные преимущества, которых нет у других видов транспорта, в том числе снижение загруженности дорог, снижение смертности на дорогах, расход топлива, выбросы парниковых газов, затраты на логистику и обслуживание общественной инфраструктуры. расходы.

В отличие от автомобильных дорог, грузовые железные дороги США принадлежат частным организациям, которые несут ответственность за свои собственные проекты по техническому обслуживанию и улучшению. По сравнению с другими основными видами транспорта, владельцы железных дорог инвестируют один из самых высоких процентов доходов (19 процентов) в поддержание и расширение пропускной способности своей системы, тратя почти 25 миллиардов долларов в год. [6]

[1] См. Railway Technology, «10 самых длинных железнодорожных сетей мира», февраль 2014 г.; Ассоциация американских железных дорог, «Обзор грузовых железных дорог Америки», март 2020 г.
[2] Семь грузовых железных дорог класса I: BNSF Railway Co., Canadian National Railway (Grand Trunk Corporation), Canadian Pacific (Soo Line Corporation), CSX Transportation, Kansas City Southern Railway Co., Norfolk Southern Combined Railroad Subsidiaries, и Union Pacific Railroad Co. Совокупный доход железных дорог класса I в 2017 году составил 67 миллиардов долларов.
[3] Ассоциация американских железных дорог, «Обзор грузовых железных дорог Америки», март 2020 г.0021 Железнодорожные факты, издание 2019 г., 3.
[5] Железнодорожные факты, издание 2019 г., 3.
[6] Ассоциация американских железных дорог, «Пропускная способность грузовых железных дорог и инвестиции», март 2020 г.

  9000 3

Грузовые перевозки перемещается по железной дороге, водным путям, трубопроводам, грузовикам и воздуху по всей территории Соединенных Штатов. Железнодорожный транспорт имеет преимущество в эффективной перевозке тяжелых грузов на большие расстояния, равно как и водные пути и трубопроводы. Грузовики обеспечивают своевременную доставку более ценных товаров, перевозимых на средние и короткие расстояния.

Тяжелые грузы, такие как уголь, пиломатериалы, руда и тяжелые грузы, перевозимые на большие расстояния, скорее всего, будут перевозиться по железной дороге или какой-либо комбинации грузовика, железной дороги и воды. На железнодорожную сеть приходилось примерно 28 процентов грузовых перевозок США в тонно-милях (длина и вес грузовых перевозок). [7] На карте «Образец накладной» показаны железнодорожные маршруты США в разбивке по тоннажу товаров, которые они перевозят.

[7] Министерство транспорта США, Карманный справочник по транспорту, 2019 г. , 19.

Железнодорожный транспорт — это экономичный и эффективный способ перевозки практически любых грузов в США, что выгодно как производителям, так и потребителям. Каждому американцу требуется перевозка примерно 54 тонн грузов в год. Товары, которые люди используют, или компоненты товаров, которые люди используют, в основном доставляются по железной дороге. [8]

В целом, 52 процента грузовых железнодорожных вагонов состоят из сыпучих товаров, таких как продукты сельского хозяйства и энергетики, автомобили и комплектующие, строительные материалы, химикаты, оборудование, продукты питания, металлы, полезные ископаемые, бумага и целлюлоза. . Остальные 48 % – это интермодальные перевозки, которые обычно состоят из потребительских товаров и других разнообразных товаров. [9] Интермодальные перевозки состоят из транспортных контейнеров со всеми видами товаров, которые можно легко перегрузить с железной дороги на грузовик, самолет или другое судно и наоборот.

Железнодорожные перевозки в США осуществляются на различных вагонах в зависимости от перевозимых товаров — от вагонов-рефрижераторов для перевозки скоропортящихся продуктов до вагонов-платформ для авиационных или автомобильных запчастей и интермодальных транспортных контейнеров. Современные грузовые поезда в среднем состоят примерно из 73 вагонов (но максимальная длина поезда составляет 200 вагонов и продолжает расти), в то время как средняя длина грузового поезда составляет 19 вагонов. 29 было 48 машин. [10]

Товары в Соединенных Штатах перемещаются преимущественно в порты, производственные центры и районы особой экономической деятельности и из них, из сельских районов для производства сельскохозяйственной и энергетической продукции в населенные пункты или отдаленные регионы, где расположены электростанции и крупные производственные предприятия. .

Грузовые железнодорожные перевозки участвуют в достижении национальных экспортных целей и содействуют безопасному и эффективному импорту товаров через Восточное и Западное побережья, а также в Мексику и Канаду и из них. (Дополнительную информацию об объемах и стоимости товаров, перевозимых между странами Северной Америки и наиболее важными грузовыми воротами вдоль границ, см. в разделе Торговля железнодорожными перевозками США с Канадой и Мексикой.) 

[8] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги: создание современной жизни для потребителей», март 2018 г.
[9] Ассоциация американских железных дорог, Железнодорожные факты, издание 2019 г. только).
[10] Ассоциация американских железных дорог, Железнодорожные факты, издание 2019 г. , 38.

Благодаря технологическому прогрессу и инновациям железнодорожный транспорт по-прежнему не имеет себе равных среди других видов транспорта по эффективности использования топлива. Поезда в четыре раза эффективнее грузовиков, перевозя одну тонну груза на 470 миль всего на одном галлоне дизельного топлива. [11] Меньший расход топлива на железных дорогах также приводит к снижению выбросов углерода в целом. Несмотря на то, что на железнодорожный транспорт приходится треть всех объемов междугородних грузовых перевозок, на его долю приходится 2,0% всех выбросов, связанных с транспортом. [12]

[11] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги принимают меры по обеспечению устойчивости и охране окружающей среды», февраль 2019 г. 2019, 1.

Численность населения и демографические тенденции представляют собой огромную проблему для транспортной инфраструктуры и операторов США. Прогнозы предполагают, что Соединенные Штаты становятся все более урбанизированными, и урбанизированные районы будут все больше объединяться в более крупные городские сети (называемые мегарегионами) по мере роста населения. В результате эти регионы будут нуждаться в большем объеме грузовых перевозок, что означает большую загруженность дорог, увеличение выбросов, более частое обслуживание инфраструктуры и снижение экономической эффективности.

Грузовые железные дороги в Соединенных Штатах готовы удовлетворить растущий спрос на грузоперевозки, предлагая инновационные транспортные решения, такие как интермодальные перевозки с двойным штабелированием контейнеров в железнодорожных вагонах. Эксперты ожидают, что с будущим ростом населения и экономики, а также последующим ростом грузоперевозок, железные дороги будут продолжать вкладывать необходимые средства в пропускную способность, необходимую для перевозки тяжелых и дальних грузов. [13]

[13] Американская ассоциация железных дорог, «Пропускная способность грузовых железных дорог и инвестиции», март 2020 г.

Последнее обновление: среда, 8 июля 2020 г.

Грузовые железные дороги в фактах и ​​цифрах

Последнее обновление : апрель 2023 г.

Есть много информации о критически важной грузовой железнодорожной сети Америки. Для получения более подробной информации ознакомьтесь с Railroad 101 , Fact Sheets . Железнодорожная хронология или наши страницы Штатов и информационные бюллетени . Только для ознакомления с фактами и цифрами взгляните ниже.

Безопасность

• Грузовые железные дороги — самый безопасный способ перевозки товаров по суше.
• В марте 2023 года грузовые железные дороги объявили о семи ключевых мерах безопасности, которые помогут свести количество несчастных случаев к нулю, включая установку примерно 1000 новых детекторов.
• Прошедшее десятилетие было самым безопасным для железных дорог США за всю историю, когда уровень несчастных случаев с опасными веществами был самым низким за все время.
• Если бы аварийность и травматизм рабочих на всех железных дорогах оставались бы одинаковыми с 1980, с 1980 года произошло бы более 213 000 дополнительных железнодорожных аварий и более 706 000 дополнительных травм/заболеваний/смертей. Только для железных дорог класса I, как определено FRA и с использованием номеров FRA (а не номеров R-1) для поездо-миль, сопоставимая экономия с 1980 по 2022 год составляет 176 000 аварий и 510 000 травм.
• Сегодня на американских железных дорогах уровень травматизма ниже, чем в большинстве других крупных отраслей, включая грузоперевозки, производство, строительство и даже продуктовые магазины. Уровень травматизма железнодорожников в 2022 году был рекордно низким.
• ДТП на переездах сократилось на 23% в прошлом году по сравнению с 2000 годом, но, наряду с инцидентами с нарушением границ, эти предотвратимые аварии остаются постоянными проблемами в железнодорожной отрасли. Более 95% смертельных случаев на железных дорогах приходится на нарушителей или пользователей железнодорожных переездов. Общее количество погибших от нарушителей и самоубийств в 2022 году увеличилось на 4% по сравнению с 2021 годом.

Безопасность опасных материалов

• Более 99,9% всех опасных материалов, перевозимых по железной дороге, достигает пункта назначения без выброса, вызванного железнодорожной катастрофой. С 2000 года уровень несчастных случаев с опасными веществами снизился на 78%.
• Железные дороги ежегодно обучают десятки тысяч спасателей и разработали приложение AskRail™, которое помогает аварийно-спасательным службам эффективно и безопасно реагировать на инциденты, предоставляя немедленную информацию о железнодорожных вагонах, перевозящих опасные вещества.
• Железные дороги тесно сотрудничают с отраслевыми и государственными партнерами, включая Федеральное управление железных дорог (FRA), Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA), Управление транспортной безопасности (TSA) и Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA).
• Железные дороги предоставляют круглосуточные горячие линии экстренного реагирования для служб экстренного реагирования и населения, имеют круглосуточно работающие группы безопасности и экспертов по реагированию на чрезвычайные ситуации, стратегически расположенные по всей сети, и специальные полицейские силы, которые работают вместе с аварийно-спасательными службами в случае чрезвычайной ситуации.

Инвестиции

• С 1980 по 2022 год американские грузовые железные дороги, подавляющее большинство которых находится в частной собственности, потратили примерно 780 миллиардов долларов — в среднем более 23 миллиардов долларов в год за последние пять лет — на капитальные затраты и эксплуатационные расходы. связанные с локомотивами, грузовыми вагонами, путями, мостами, туннелями и другой инфраструктурой и оборудованием. Это эквивалентно 39центов с каждого доллара дохода в период с 1980 по 2022 год. 90 115
• За последние 15 лет грузовые железные дороги инвестировали в среднем 24,2 миллиарда долларов собственного капитала в улучшение и техническое обслуживание своих сетей. Чтобы представить это в перспективе, это на 1 миллиард долларов больше, чем исторические инвестиции Конгресса в этом году в железнодорожных и мультимодальных программ в IIJA и омнибусе вместе взятых. Эти инвестиции являются причиной того, что железнодорожная инфраструктура сегодня является инфраструктурой с самым высоким рейтингом Американского общества инженеров-строителей.
• За последние 10 лет американские железные дороги класса I потратили более 250 миллиардов долларов на инфраструктуру и оборудование и проложили около шести миллионов тонн новых рельсов.
• Средний производитель в США исторически тратит около 3% выручки на капитальные затраты. Сопоставимый показатель для грузовых железных дорог США в период с 2012 по 2021 год составлял в среднем более 18%, или в шесть раз выше.
• Американское общество инженеров-строителей (ASCE) присвоило железнодорожной сети Америки высшую оценку в двух последних табелях успеваемости.

Топливная эффективность

• На грузовые железные дороги приходится примерно 40% объема междугородных грузовых перевозок в США (измеряется в тонно-милях) — больше, чем на любой другой вид транспорта. Тем не менее, согласно данным EPA, на их долю приходится всего 0,5% от общего объема выбросов парниковых газов в США и всего 1,7% выбросов парниковых газов, связанных с транспортом.
• Железные дороги — это наиболее экономичный способ перевозки грузов по суше: в среднем одна тонна груза перемещается почти на 500 миль на галлон топлива.
• В среднем железные дороги в три-четыре раза экономичнее грузовиков. Один грузовой поезд может заменить несколько сотен грузовиков.
• Современные экономичные локомотивы за последнее десятилетие выбрасывают меньше загрязняющих веществ и парниковых газов. Технологии сокращения холостого хода, такие как системы «стоп-старт», могут сократить ненужное время простоя на 50 %. Усовершенствованное программное обеспечение повышает эффективность использования топлива на 14 % за счет расчета наиболее эффективной скорости, интервалов и времени движения поездов.
• Выбросы парниковых газов напрямую связаны с потреблением топлива. Это означает, что перевозка грузов по железной дороге вместо грузовиков снижает выбросы парниковых газов в среднем на 75%.
• Если бы 10% грузов, перевозимых самыми большими грузовиками, перевозились по железной дороге, выбросы парниковых газов сократились бы более чем на 20 миллионов тонн в год. Это эквивалентно удалению 4 миллионов автомобилей с наших автомагистралей или посадке 300 миллионов деревьев.
• Только в 2022 г. грузовые железные дороги США потребляли на 765 млн галлонов топлива меньше и выбрасывали на 8,6 млн тонн углекислого газа меньше, чем если бы их топливная эффективность оставалась неизменной с 2000 г.
• Если бы железные дороги не перевозили грузы в Соединенных Штатах, потребовалось бы более 83 миллионов дополнительных грузовиков, путешествующих по дорогам общего пользования, и потребовалось бы примерно в четыре раза больше топлива, чем по железной дороге, для перевозки грузов, на которые американцы полагаются каждый день.
• Более широкое использование интермодальных кранов с нулевым уровнем выбросов снижает окружающий шум и загрязнение окружающей среды в портах и ​​на железнодорожных станциях.
• Расширение использования локомотивов, размещаемых по всему составу (так называемая распределенная мощность), снижает мощность, необходимую для движения поезда, и экономит топливо.

Рабочая сила

• Занятость на действующих предприятиях находится на самом высоком уровне с марта 2020 года и выросла на 11% с начала 2022 года.
• В 2020 году сотрудники грузовых железных дорог США класса I, не входящие в профсоюзы, получили среднегодовую компенсацию в размере 135 700 долларов США, включая заработную плату и льготы.
• Приблизительно 85% железнодорожных служащих класса I объединены в профсоюзы, а железнодорожные служащие представлены одним или несколькими из дюжины различных профсоюзов. Закон о труде на железнодорожном транспорте регулирует коллективные переговоры между грузовыми железными дорогами и их работниками.
• Средняя заработная плата железнодорожников, участвовавших в последнем раунде переговоров, входит в топ-10% всех отраслей, при этом средняя общая заработная плата составит более 126 000 долларов США в 2020 году. Окончательные контракты предусматривают повышение заработной платы работников на 14,1%, вступающее в силу немедленно. и увеличение заработной платы на 24% к 2024 году, самое существенное за последние десятилетия. Оценки показывают, что к концу действия соглашения общая заработная плата среднего железнодорожного работника составит около 160 000 долларов в год. Соглашения также предоставят в среднем около 16 000 долларов в виде немедленных выплат работникам грузовых железных дорог класса I, входящим в профсоюзы.
• В настоящее время среднестатистический работник грузовых железнодорожных перевозок класса I, состоящий в профсоюзе, получает три недели оплачиваемого отпуска и до 14 дней отпуска по личным обстоятельствам. Более старшие сотрудники получают до семи недель оплачиваемого отпуска.
• На работников железнодорожной отрасли распространяется пенсионная система железнодорожников, которая отделена от системы социального обеспечения и финансируется железными дорогами и их работниками. В 2021 году почти 500 000 бенефициаров получили от системы пособия по выходу на пенсию и в связи с потерей кормильца на общую сумму 13,4 миллиарда долларов.

Вместимость и обслуживание

• Протяженность грузовой железнодорожной сети составляет почти 140 000 миль.
• Существует шесть железных дорог класса I (железные дороги с выручкой в ​​2021 году не менее 900 миллионов долларов) и примерно 615 железных дорог короткого сообщения (класса II и III). Короткие линии и железные дороги I класса.

Железные дороги

• работают в 49 штатах и округе Колумбия, при этом протяженность коротких линий составляет около 44 000 миль, а железных дорог класса I – около 9 км.2000 маршрутных миль.

На железные дороги

• класса I приходится около 67% грузовых железнодорожных перевозок, 87% сотрудников и 94% доходов.
• Приблизительно 70% миль, пройденных поездами Amtrak, проходят по путям, принадлежащим другим, в основном грузовым железным дорогам.
• На грузовой железнодорожный транспорт приходится около 40% тонно-миль дальнего следования — больше, чем на любой другой вид транспорта.
• Федеральное управление автомобильных дорог прогнозирует, что общий объем грузовых перевозок в США вырастет примерно с 190,3 млрд тонн в 2020 году до 25,1 млрд тонн в 2040 году — рост на 30%.
• На протяжении 150 лет Чикаго оставался самым загруженным железнодорожным узлом страны. Здесь работают все шесть железных дорог США класса I, как и многие железные дороги не класса I. Примерно каждый четвертый железнодорожный вагон и интермодальные единицы отправляются, заканчиваются или проходят через район Чикаго.
• С тех пор, как в 1980 году был принят Закон Стаггерса , средние железнодорожные тарифы с поправкой на инфляцию упали на 40 %. Это означает, что средний железнодорожный грузоотправитель может перевозить гораздо больше грузов по той же цене, которую он заплатил более 40 лет назад.

Отрасли, которые мы поддерживаем

• Грузовой железнодорожный транспорт является частью интегрированной сети поездов, грузовиков и барж, по которой каждый американец перевозит около 61 тонны товаров в год.

• В обычный год грузовые железные дороги перевозят около 1,6 миллиарда тонн сырья и готовой продукции. Модернизированные вагоны помогли увеличить средний тоннаж. В 2022 году средний грузовой поезд перевез 4089 тонн по сравнению с 2923 тоннами в 2000 году.

• Сельскохозяйственные и пищевые продукты : В обычный год по железным дорогам перевозится около 1,6 миллиона вагонов зерна и других сельскохозяйственных продуктов; более 1,7 млн ​​вагонов продуктов питания; и несколько сотен тысяч вагонов удобрений и сырья для их производства. Сельскохозяйственные и пищевые продукты включают пшеницу, кукурузу, соевые бобы, корма для животных, пиво, птичий корм, консервы, кукурузный сироп, муку, замороженных цыплят, сахар, вино и бесчисленное множество других пищевых продуктов. В последние годы они также перевозили в среднем 835 000 тонн кормов для домашних животных ежегодно. Железные дороги обычно перевозят более 60 000 вагонов продуктов питания и сельскохозяйственной продукции в неделю. Один вагон может перевозить достаточно:

• Мука примерно для 258 000 буханок хлеба.
  • Кукуруза для пожизненного кормления 37 000 цыплят.
  • Ячмень примерно для 94 000 галлонов пива.
  • Соевые бобы примерно для 400 000 фунтов тофу.

• Зерно: Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире производителем зерна. По данным Министерства сельского хозяйства США, на долю железных дорог приходится более трети экспортных перевозок зерна в США. В 2022 году по железным дорогам США класса I было перевезено 1,5 миллиона вагонов зерна. Кукуруза, безусловно, является самым крупным зерном, перевозимым по железной дороге. По состоянию на начало 2023 года парк североамериканских железнодорожных вагонов-зерновозов насчитывал около 273 000 вагонов (принадлежащих железным дорогам и не железным дорогам) вместимостью 1,4 миллиарда кубических футов.

• Химические вещества : В 2022 году по грузовым железным дорогам было перевезено 2,3 миллиона вагонов пластмасс, удобрений и других химикатов. благополучие тысячами других способов. Одна железнодорожная цистерна с безводным аммиаком вмещает примерно четыре автоцистерны, чего достаточно для удобрения 770 акров кукурузы.

• Уголь : Грузовые железные дороги перевезли 3,4 миллиона вагонов угля в 2022 году. Хотя в последние годы объемы железнодорожного угля снизились, на долю железных дорог приходится около 70% поставок угля на электростанции в США. Один железнодорожный вагон может перевозить столько угля, что его хватит на 20 домов в течение года.

• Строительство : Грузовые железные дороги обычно перевозят около трех миллионов вагонов строительных материалов в год. Один вагон перевозит столько же щебня, песка и гравия, сколько пять грузовиков.

• Сырая нефть : В 2022 году средний вагон сырой нефти, произведенной в США, перевозил около 650 баррелей нефти. Исходя из этого, 68 000 вагонов сырой нефти, произведенных железными дорогами США класса I в 2022 году, эквивалентны примерно 121 000 баррелей в день, или примерно 1,0% производства США. Один рельс перевозит достаточно сырой нефти, чтобы произвести примерно 13 500 галлонов бензина.

• Интермодальные перевозки : В 2022 году объем интермодальных перевозок в США составил 13,5 млн единиц, и на интермодальные перевозки приходилось примерно 27% доходов основных железных дорог США, больше, чем на любой другой отдельный сегмент железнодорожных перевозок. Это был самый быстрорастущий крупный сегмент железнодорожных перевозок за последние 25 лет. Около половины объема железнодорожных интермодальных перевозок приходится на импорт или экспорт, что отражает жизненно важную роль, которую интермодальные перевозки играют в международной торговле.

• Автомобили и запчасти : Грузовые железные дороги являются частью каждого этапа производства автомобиля — от перевозки сырья и автозапчастей до доставки готового автомобиля или грузовика в дилерские центры по всей стране. Грузовые железные дороги обычно перевозят 1,8 миллиона вагонов в год.